OK, et là c'est trop tôt ? On est à quelle altitude, 10 mètres ? Il me semblait que c'était temps de piquer du nez.

Bon j'y connais rien Pierrex, alors je te crois sur parole.

http://www.jeunes-ailes.org/technique-f34/atterrissage-vent-de-travers-t5453.htm

Ici , ils parlent de "décraber " au moment de toucher, mais tout n'est pas si clair !

Je poursuis mes recherches car je ne veux pas mourir idiot !

J'ai trouvé là : http://forum.enac.fr/viewtopic.php?f=5&t=10457#p50902
un topic qui me rassure un peu :
Sous la plume de "mayday" :


Pour l'atterrissage par vent de travers sur "petit avion" tricycle,
comme le dit Vélodrôme, l'axe du fuselage (donc des roues) de l'avion en finale n'est pas parallèle à l'axe de piste afin de contrer l'effet du vent de travers.


Afin d'effectuer un atterrissage avec le "nez" dans l'axe, le
pilote va agir sur le palonnier afin d'aligner l'axe du fuselage avec
l'axe de piste. Tu comprends bien que si le pilote maintien cette
situation, l'effet du vent traversier n'est plus contré et l'avion va
dériver, poussé par le vent... C'est pourquoi, simultanément à cette
action sur le palonnier, le pilote va incliner l'avion du côté d'où
vient le vent : ainsi il incline la portance et utilise sa composante
horizontale (projection). La portance est suffisamment conséquente
(puisqu'elle équilibre le poids) pour qu'une faible inclinaison suffise
à contrer l'effet du vent traversier.


L'avion à l'atterrissage va donc prendre contact avec le sol avec
la roue "au vent" puisqu'il est incliné; le pilote va ensuite poser la
roue "sous le vent" et enfin la roulette de nez.


Deux méthodes cohabitent :


1/ L'avion effectue la finale "en crabe" pour contrer l'effet du
vent traversier, et les action au manche et palonnier sont faites au
moment de l'arrondi lors de la réduction de puissance.


2/ L'avion effectue la finale le "nez dans l'axe" avec une action
sur le palonnier et sur le manche. L'avion vole légèrement incliné
(aile basse au vent) et l'écoulement aérodynamique n'est pas
symétrique. Avantage : le pilote a toute la finale pour doser les
actions au palonnier et au manche afin de trouver le "bon réglage".
Inconvénient : la dissymétrie fausse la valeur de la vitesse de
décrochage.



Effectivement, l'inclinaison maximale utilisable pour contrer le
vent de travers est donc notre principale limite : il ne faut pas que
le saumon d'aile touche la piste, et par ailleurs, les contraintes latérales
sur la jambe de train à l'impact (la jambe de train est inclinée) ont
des limites. Les constructeurs donnent des valeurs limites de l'ordre
de 20 à 25 kt de composante plein travers dans les manuels de vol.
Ensuite, chaque pilote a aussi sa limite personnelle en fonction de sa
dextérité...


Voilà, pour les "petits avions", en espérant avoir été assez clair
et en espérant que cela répond à quelques unes de tes interrogations.


PS : non, les pilotes ne sont pas des extra-terrestres... en fait, on y trouve de tout, sauf des extra-terrestres, donc bosse !

CQFD

Pierrex a écrit:

et en espérant que cela répond à quelques unes de tes interrogations.

ivanovitch a écrit:

Pierrex a écrit:

et en espérant que cela répond à quelques unes de tes interrogations.

Atterrissage en vent de travers - Blog
Moi je n'ai ecrit que "CQFD" !

Voila du vrai travail de pilote moustachu :

La réponse de l'amie qui a vite fait regardé son Google.de :


"Les responsables de Lufthansa n’ont que des compliments pour les pilotes qui
ont réagi super professionnels et ont fait une montée en chandelle parce qu’on
peut rien faire si un fort vent arrive juste au moment de l’atterrissage."

C'est faux cul et compagnie à la Lufthansa !

L'important, c'est que les passagers en sortent vivants !